A 400 KMS/HORA

Por José Angel Martín García

Comisario

Hace apenas quince días tuve la grandísima suerte de poder formar parte del grupo de comisarios que intervinieron en una de las pruebas más importantes del calendario internacional, las 24 horas de Le Mans.

Una experiencia inolvidable, no sólo por lo que ocurre en la pista, sino por el magnífico trabajo de la organización y todas las experiencias vividas durante cinco días en compañía de un grupo de oficiales llegados de diferentes países de Europa e incluso de los Estados Unidos.

Ya había tenido la ocasión de intervenir como comisarios en el Puesto 9 del Circuito del Jarama en las American Le Mans Series y poder admirar las prestaciones de unos prototipos tecnológicamente muy avanzados, pero nada suple la experiencia de ver pasar apenas a dos metros de distancia a los Audi, Porsche, Toyota o Nissan a más de 340 kilómetros por hora. Pero aún hay una experiencia más impactante, la de poder admirar las maniobras que realizan estos prototipos para adelantar a los vehículos de las categorías LMP2 y GT, considerablemente más lentos. Unos rápidos cambios de dirección a más de 300 kilómetros por hora que serían impensables sin un factor denominado aerodinámica.

Hace años pude leer un artículo sobre aquella pugna entre Auto Unión y Mercedes para batir los records mundiales de velocidad en los años inmediatamente anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Recuerdo un artículo sobre aquel fatídico día 28 de enero de 1.938 en el cual el gran Bernd Rosemeyer perdió la vida cuando intentaba lograr superar los 438 kilómetros por hora, previsiblemente por una ráfaga de viento. Aquella mañana, en un tramo de autopista cerca de Darmstadt, el Mercedes de Caracciola habían realizado diversas pasadas en su intento por batir el Record Mundial de Velocidad. Al terminar comenzó el turno de Auto Unión. Pasado el kilómetro ocho del recorrido, el vehiculo pilotado por Rosemeyer perdió su trayectoria y comenzó una serie de vueltas de campana.

En este artículo se hacía referencia tremenda tensión que sufrían los pilotos de estos vehículos por su extremada sensibilidad a la más mínima ráfaga de viento lateral y a la precisión necesaria para poder recorrer la recta sin tener que realizar ninguna corrección, la cual habría conllevado consecuencias nefastas a velocidades superiores a los 400 kilómetros por hora. Debemos tener en cuenta que estos pilotos estaban acostumbrados a conducir vehículos de Gran Premio con potencias superiores a los 500 c.v. en circuitos sin ningún tipo de separación entre la pista y las filas de árboles. Ello da buena prueba de la dificultad que representaban estos intentos de record. Cabe reseñar que por entonces ya se utilizaban túneles de viento. De hecho, el Auto Unión de Rosemeyer disponía de entrada frontal de aire para refrigerar el radiador el cual disponía de un mecanismo para el cierre de la rejilla frontal cuando el vehículo se aproximaba a su velocidad máxima, encomendándose en ese momento la refrigeración a un depósito con hielo situado frente al radiador.

Los indudables avances en la aerodinámica nos permiten ahora ser testigos de las impresionantes prestaciones de estos prototipos cuya velocidades punta y de paso por curva nos ponen literalmente el vello de punta. Así me ocurrió a mí cuando, en el relevo de 2 a 4 de la madrugada, uno de los Toyota se encontró a dos Ferrari categoría GT que, luchando por su posición, ocupaban los dos carriles de la recta de Les Hunaudieres. Sin esperar a que el primero de los Ferrari culminase su maniobra de adelantamiento, el Toyota realizó un brusco movimiento hacia la izquierda, adelantando a los dos GT por el arcén. La maniobra apenas duró unos segundos pero el recuerdo perdurará en la memoria de los que estábamos en el Puesto 9 del Le Mans en la madrugada del 14 de junio de 2.015