Kia cee’d 2016

El cee’d, base del éxito continuado de Kia en Europa durante los últimos años, afronta una nueva etapa con multitud de novedades que afectan al conjunto del modelo: estética, tecnología aplicada, seguridad y oferta mecánica.

Por una parte, los diseñadores europeos de Kia han hecho evolucionar el estilo exterior e interior del cee’d para consagrar una nueva imagen, más moderna y dinámica. A su vez, el equipo de sistemas de propulsión ha desarrollado una ambiciosa gama de motores y cajas de cambio, con exponentes como el nuevo motor de gasolina T-GDI de tres cilindros y 1.0 litro. No falta, por otra parte, una moderna gama de inéditos dispositivos en materia de seguridad, confort y funcionalidad. Los cambios se aplican a toda la gama, configurada por las carrocerías de cinco puertas, familiar Sportswagon y pro_cee’d (tres puertas).

Las modificaciones realizadas incluyen cambios visuales y dinámicos, también destinados a la versión de altas prestaciones pro_cee’d GT, uno de los deportivos con mejor imagen en el segmento C.

En la actualizada oferta cee’d está disponible la nueva línea de equipamiento         GT Line, que ahonda en la faceta deportiva y dinámica del modelo a partir de soluciones propias de las variantes GT, combinadas con la característica versatilidad de la familia cee’d. Las nuevas versiones GT Line están disponibles en todas las carrocerías cee’d.

IMAGEN MÁS MODERNA

El nuevo Kia cee’d hereda el estilo audaz y elegante de su antecesor, con modificaciones que actualizan y refrescan su apariencia.

En el frontal, mantiene la imagen de marca definida por la característica parrilla ‘tiger-nose’ de Kia, el afinado marco de los faros y las luces antiniebla integradas. Los cambios se centran además en un paragolpes más ancho y angular, y aportan una moldura cromada alrededor de los faros de niebla y una retícula de forma oval en la parrilla.

En la zaga, el nuevo cee’d recibe paragolpes rediseñado y reflectores de aspecto más deportivo que otorgan mayor volumen y una apariencia general más poderosa. Los pilotos traseros LED complementan la imagen del coche incrementando el refinamiento, al tiempo que actualizan la firma luminosa nocturna del cee’d. Asimismo, ahora están disponibles unas elegantes llantas de aleación de 16 , 17 ó 18 pulgadas.

SUTILES CAMBIOS DE ESTILO INTERIOR Y REDUCCIÓN DE NVH

El habitáculo del nuevo Kia cee’d ha recibido algunos cambios de estilo sobre la base de un diseño simple y elegante. La formulación básica del habitáculo permanece inalterada, pero ahora tiene detalles que le confieren un aire y un tacto más moderno.

El salpicadero, asimétrico y orientado al conductor, recibe un toque cromado alrededor del borde superior, la instrumentación y las salidas de aire del conductor y centrales. La consola está acabada ahora en color negro brillante de gran calidad resistente al rayado que le da un aspecto más lujoso. También se han añadido resaltes cromados en el habitáculo, en particular en la base de la palanca de cambio, en los tiradores de las puertas y en los indicadores de temperatura del salpicadero, según versiones.

 

En los cee’d diésel, el interior se distingue por un menor nivel de ruido, vibración y aspereza (NVH). Para ello, Kia ha utilizado materiales aislantes del ruido adicionales en la moqueta y el sistema de ventilación, al tiempo que ha añadido al salpicadero el doble de espuma para bloquear las vibraciones del motor. Todos los propulsores diésel equipan material absorbente en el bloque de cilindros, el filtro de aceite y el filtro de partículas.

GAMA  DE MOTORES EURO 6

El nuevo cee’d ofrece una gama de motores más amplia. Todos cumplen la normativa de emisiones Euro 6.

Con el lanzamiento del cee’d 2016, Kia introduce su nuevo propulsor 1.0 T-GDI (inyección directa de gasolina y turbo). De tamaño reducido y tres cilindros, ha sido desarrollado para mejorar el consumo de carburante y el estándar de emisiones. Al mismo tiempo, ofrece un fuerte empuje y una respuesta inmediata a la solicitud del conductor.

El nuevo motor turboalimentado de Kia, desarrollado internamente en el centro de I+D de Namyang, en Corea, integra inyección directa de gasolina de alta presión, un avanzado esquema de refrigeración y colector de escape integrado, que mejora las emisiones y reduce el tamaño mecánico. La inmediatez de respuesta y la eficiencia fueron aspectos esenciales en su desarrollo.

El nuevo 1.0 T-GDI es el primero de la futura gama de motores de tamaño reducido de Kia prevista para Europa. Está disponible con dos niveles de potencia: en su forma básica produce 100 CV y 171 Nm de par máximo, y en la versión más potente alcanza 120 CV y 171 Nm, disponible entre 1.500 y 4.000 rpm para ambas mecánicas, lo que las hace increíblemente flexibles en cualquier condición de circulación.

Por su parte, el motor diésel 1.6 CRDi ha sido profundamente actualizado para su instalación en el nuevo modelo. Se dota de un nuevo sistema de inyección de alta presión y de bomba de aceite de flujo variable, controlada de forma continua. También ha visto reducidas las pérdidas por rozamiento interno. La variante de menor potencia, con 110 CV, contiene emisiones combinadas de CO₂ de 104 g/km). 

En la actualizada gama cee’d y en las versiones cee’d GT Line también está disponible la versión más potente del motor 1.6 CRDi, que ahora libera 136 CV (antes 128 CV) y 280 Nm de par máximo (antes 265 Nm). El último está además disponible desde sólo 1.500 rpm (antes 1.900 rpm con la caja de cambios manual), lo que redunda en una mayor sensación de aceleración sin esfuerzo en todas las condiciones de marcha.

 Kia continua ofreciendo el cee’d con motores de gasolina MPI de 1.4 l y 100 CV, así como con el popular diésel CRDi de 1.4 l. Todos ellos cumplen ahora la normativa de emisiones Euro 6.

Los precios oscilan entre los: 18.050 € del 1.4 CVVT Concept y los 27.650 € 1.6 CRDi VGT Line Luxury.

Ecclestone y Balestre: dos patas para un banco

Con frecuencia me encuentro a mí mismo a caballo entre el pasado de F1 y presente en mis trabajos para Motor Sport mi tarea actual consiste en lograr que todo lo que está sucediendo en la actual F1, en términos de carreras, técnicos y políticos. Pero en otros proyectos, como un libro de próxima aparición Espero haber publicado sobre la temporada 1.980, estoy mirando hacia atrás en el tiempo. Esta doble perspectiva frecuencia enfatiza los hilos que conectan pasado al presente. Como F1 actualmente lucha para abarcar un modelo de negocio viable, la temporada de 1980 fue sin duda el primero cuando este se convirtió en un verdadero punto de la discordia. A continuación se muestra un extracto de la obra, que aún no publicado, dando un recordatorio de los 35 años de edad, las raíces de la situación actual.

El mundo de Bernie estaba volviendo cada vez más central en la F1. Nueve años, él estaba fuera creciendo el papel de dueño del equipo. En ese momento se había transformado la forma en que opera todo el negocio, poniendo a los equipos - en lugar de los circuitos o el órgano de gobierno, ya que había sido tradicionalmente - en el asiento del conductor, y él en la rueda. Había unieron los equipos británicos - la "garagisti" como Enzo Ferrari despectivamente les bautizó - que comprendía la mayor parte de la red y negoció en su nombre con los circuitos de los términos de su apariencia grupo. Las pistas ya no llevan a cabo los equipos de rescate en las negociaciones, jugando uno contra el otro.

La transición a una nueva modelo de negocio, un deporte amateur siendo arrastrada gritando y pateando al mundo comercializado de finales del siglo 20, había sido repentino y seguía cambiando rápido, ya que las empresas de televisión rodado en - sus términos negociados a través de Bernie. 

Pero en realidad nadie realmente lo poseyó. Sólo la reciente creciente flujo de dinero de los repartos de la TV siquiera había definido la cuestión de la propiedad. En consonancia con la llegada ethos de los años 80, F1 fue repentinamente siendo monetizada. Ya sea que era una mentalidad burda contaminar un deporte hasta entonces pura era una cuestión irrelevante. Con la base industrial del oeste de comenzar un largo y lento declive del potencial comercial de todo lo que iba a venir bajo un intenso escrutinio - incluso cosas que nunca había sido mucho más asociados con el beneficio. La transición de la F1 era sólo parte de lo que cada vez se pasa por todas partes en la próxima década.

 

Fue un momento más crasa de una década antes, algo que se refleja estéticamente en los colores más duras y las modas, la mirada slap-it-on-a-un-llana de los anuncios de circuitos y libreas de automóviles, la creciente homogeneización de los telones de fondo como la legislación sobre seguridad impuso sus dictados. El deporte de todo, a diferencia de la serie, era menos visible que antes, aunque todavía mucho más evidente de lo que llegaría a ser. F1 en esta etapa de su evolución estaba en las primeras etapas de la pubertad; Ya no inocente, y mirando a serlo menos, pero aún así cariñosamente ingenuo al mirar hacia atrás. Pero desde el interior - ya sea desde el almacén de Frank vieja alfombra, tablero de dibujo de Gordon Murray o la cabina del piloto de Ferrari de Gilles Villeneuve - todo eso era irrelevante. ¿Cómo se percibe el deporte era sólo para aquellos que buscan desde el exterior - los fans, en su mayoría. En el interior, en el intenso esfuerzo competitivo de todo, en el desarrollo del juego al máximo, era tan hermosa como lo había sido nunca.

Pero en 1980 los participantes estaban siendo sacudidos fuera de sus mundos idealizados, obligados a tomar partido como Balestre y Ecclestone (con la ayuda de su asesor legal, el ex dueño del equipo marzo de Max Mosley) se enfrentó sobre quien controló la F1 y su ingreso cada vez mayor. Comercialmente, esta seguía siendo el salvaje oeste, posiblemente con grandes recompensas futuras para aquellos que apostaron con éxito su reclamación. Ecclestone había tomado la iniciativa comercial en nombre de sí mismo y de los equipos que representaba (que componen más del 70% de la red), repartiéndose el dinero de televisión y los honorarios de alojamiento de carrera. En respuesta, Balestre utiliza el arma más potente en el arsenal de la FIA - el poder de cambiar los reglamentos técnicos.

Al hacer esto, Balestre estaba exponiendo la línea de falla natural en territorio potencial de Ecclestone - que era que los equipos de la fábrica de Ferrari, Renault y Alfa-Romeo tenían ningún deseo de ser parte de un grupo de dudosa legitimidad que sólo se había formado para servir a la específica intereses de los pequeños, constructores de carreras especialista. Además, tenían una desconfianza natural del operador de Bernie. Ellos fueron, naturalmente, más alineados con la autoridad deportiva formal, tradicional del órgano de gobierno.

Balestre no tardó en premio que falla aparte favoreciendo provocativamente los equipos de fábrica en sus cambios propuestos a las normas técnicas para el 1981. El aumento de peso mínimo y la prohibición de las faldas de deslizamiento favoreció a los turbos (y las tres fábricas tenían motores turbo F1 en fase de desarrollo en 1980, aunque sólo Renault hasta ahora estaba corriendo ellos) y legislado contra la aerodinámica efecto suelo (el dominio de la que fue jefe arma los pequeños equipos británicos contra el creciente poder de los coches turbo más pesados). Difícilmente podría haber sido más contradictorio y trazado del campo de batalla con mucha claridad. 

Los equipos FOCA (como era conocida banda de Bernie de los independientes británicos) pudieron ver una amenaza muy explícita a su futuro. Ellos eran demasiado pequeños para contemplar la enorme inversión necesaria para crear sus propios motores y esto no estaba dentro de su gama de conocimientos de todos modos. Pero los turbos de fábrica de Renault y aquellos determinados a seguirlos sugirieron un potencialmente enorme ventaja de rendimiento una vez que la tecnología maduró. ¿Los equipos británicos especializados a punto de ser impulsadas-turbo de la existencia de un deporte que se convertirá en un patio de recreo para la industria del automóvil de camino?

Necesitaban ser militante, absolutamente tenía que estar juntos - en una línea apretada detrás Ecclestone. Es fácil imaginar la actitud de Frank Williams - un patriota británico acérrimo - hacia el organismo francés que estaba tratando de quitarle su perspectiva de éxito a largo plazo así como él fue finalmente empezando a lograrlo después de más de una década de lucha en los márgenes. Colin Chapman, Ken Tyrrell, el propio Ecclestone, de McLaren Teddy Mayer y otros fueron potencialmente mirando a un futuro similar cruda si las grandes fábricas devueltos en vigor. No suelo podría ser concedido; que luchaban por su supervivencia futura.

Final del juego de Balestre largo plazo era bastante obvia; privar a los equipos FOCA de su oxígeno del rendimiento. Como se convirtieron regulada de competitividad por lo que su poder de negociación podría disminuir, más aún en forma de ondas de grandes equipos turbo fábrica llegaron, y el órgano de gobierno asumiría el control total, una vez más - comercial y técnicamente.

La realidad era que los pequeños independientes fueron el pegamento que mantenía F1 juntos, podría decirse que la única razón por la categoría aún existía para los equipos de la fábrica para saquear cada vez que el capricho los llevó, sólo para luego salir por otra década más o menos. Un ciclo de auge y caída fue la forma en que había sido a lo largo de la historia de los grandes premios, a la derecha de nuevo a la primera fabricante de masas-nido a finales de 1908 - hasta que los británicos 'garagisti' surgido a la vida en la década de 1950 por casualidad histórica . Equipos independientes diseñando su propio chasis avanzado alrededor comprados en motores, cajas de cambio y todo tipo de otros componentes mecánicos establecieron una red robusta que finalmente dio Grand Prix Racing un esqueleto fuerte, por lo que es inmune a los caprichos de los fabricantes. Esa red era ahora la base del poder de Ecclestone y en amenazar este último Balestre también estaba poniendo en riesgo la antigua. 

 Por lo tanto, Balestre y Ecclestone fueron arrojados en papeles elementales en una lucha épica por el futuro de este deporte, con muy diferentes visiones respectivas de cómo se vería, y 1980 fue cuando la guerra estalló finalmente. Ecclestone: rápido, limpio, discreto, astuto y con la menor rastro de vanidad, se mueve despiadados hizo por debajo del radar. Balestre: volcánica, ilógico, de teatro, vano, en éxtasis con el sonido de su propia oratoria - pero no sin una cierta nobleza ingenua de propósito; él pudo haber sido pavoneándose sus plumas mientras lo hacía, pero él estaba luchando por lo que creía que era lo correcto. Al hacer esto él solo transforma la FIA de un cuerpo moribundo pasiva, no sólo a través de la costumbre de la historia, a un asertivo, empujando, incluso autoritario régimen.

Texto original Mark Hughes (Motor Sport)

Gran éxito  para el nuevo Porsche 911 GT3 R en el Nordschleife

 El nuevo Porsche 911 GT3 R, que será entregado a los equipos de carreras en todo el mundo a partir de diciembre, ha completado con éxito un ensayo bajo condiciones de carrera en el circuito de Nürburgring. En la novena ronda de este año VLN Larga Distancia Campeonato Nürburgring, los pilotos de fábrica de Porsche Nick Tandy (Gran Bretaña) y Frédéric Makowiecki (Francia) corrían entre los pilotos de cabeza desde el inicio y la conclusión de la carrera de cuatro horas en la alemana de Eifel región de la 3 .

"Fue muy importante e informativo para disputar esta carrera", dijo Makowiecki. "Nuestro balance general fue buena y fue muy divertido de conducir en esta pista única. Claro, hay un par de áreas que necesitan optimizar, es completamente normal en el desarrollo de un nuevo coche de carreras ".

Su compañero de equipo, ganador de Le Mans Nick Tandy, también se mostró satisfecho con el nuevo 911 GT3 R: "Nuestro nuevo coche ya está a muy alto nivel de desarrollo. A pesar de que el resultado de nuestra prueba no estaba en el primer plano, estoy muy feliz de estar en el podio. Me divertí mucho con este coche ".

El nuevo coche de competición del deporte del cliente para la serie de carreras GT3 en todo el mundo cuenta con una eficiencia aerodinámica mejorada en comparación con su predecesor ganador, así como mejorar la facilidad de conducción y la seguridad aún más optimizado. La 368 kW (500 CV) racer GT se venderá a los equipos clientes por 429.000 euros más IVA específico del país agregó. El motor que se ejecutó en las pruebas en el circuito de Nürburgring fue la planta de energía de probada eficacia del modelo predecesor. La nueva generación de motores de inyección directa de gasolina se encuentra actualmente en banco de pruebas se ejecuta en Weissach y realización de nuevos ensayos en los EE.UU..

"La primera salida de prueba de nuestro nuevo 911 GT3 R era prometedor", dice el jefe de Porsche Motorsport Dr. Frank-Steffen Walliser. "El rendimiento puro no era la única prioridad hoy. También estamos viendo la posibilidad de ofrecer a nuestros clientes un coche fiable que funciona bien en todas las condiciones. El Nürburgring Nordschleife es muy adecuado para poner el chasis, el cuerpo y los sistemas bajo una prueba de esfuerzo. Y esto funciona mejor en condiciones de carrera ".

Citroen en el Rally de España RACC

Desde 2010, el Rally de España es una prueba aparte en el calendario del Campeonato del Mundo. Con sede en Cataluña, esta prueba mixta propone un recorrido único a los equipos, con una primera jornada sobre tierra antes de pasar el sábado y el domingo al asfalto.

La primera etapa suele ser la más importante. En una región conocida por todos los equipos, la posición de salida tiene una gran influencia en el desarrollo del comienzo de la carrera. Para Mads Østberg, actualmente cuarto en la clasificación de pilotos, y Kris Meeke, sexto, se tratará de encontrar rápidamente un buen ritmo.

El viernes por la noche, el cambio de superficie supondrá mucho trabajo en las zonas de asistencia para adaptar los coches. En 1h15, a los DS 3 WRC se les quitarán las protecciones necesarias en las pistas de tierra y se les equipará con piezas de “asfalto” indispensables para disputar el resto del rally.

Una preparación específica, hoy en día muy conocida gracias a la experiencia acumulada en años anteriores, y una logística perfecta permiten esta modificación radical de los DS 3 WRC. En torno al chasis, al habitáculo y al motor se cambiarán muchos elementos y se modificarán todos los reglajes.

Pero eso se tratará sobre todo de que los equipos encuentren nuevas sensaciones al llegar al asfalto el sábado por la mañana. Mads Østberg, que se colocó cuarto la pasada temporada con el DS 3 WRC, tendrá otra oportunidad de reforzar su cuarta posición en la clasificación del campeonato.

Kris Meeke ocupó la segunda posición en esta prueba el año pasado con el DS 3 WRC antes de pinchar. Actualmente sexto con 27 puntos conseguidos en las dos últimas pruebas, será también un candidato al podio.

El Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team tendrá un tercer coche para Khalid Al Qassimi, que tomará la salida en WRC por quinta vez esta temporada después de Argentina, Portugal, Italia y Finlandia.

Campeón saliente del FIA Junior WRC, Stéphane Lefebvre prosigue su aprendizaje. Después de Alemania, Australia y Córcega, el joven piloto francés seguirá evolucionando con el DS 3 WRC en este Rally de Cataluña y terminará el año en las mismas condiciones en el Rally de Gran Bretaña.

DOS RALLYS EN UNO

Jueves 22 de octubre, los WRC disputarán el shakedown en configuración de tierra. A partir de las 8h00, los equipos rodarán en un tramo de 2,97 kilómetros de superficie mixta en Salou, cerca del parque de asistencia de PortAventura.

La jornada continuará al pie de Montjuïc en Barcelona, para la primera especial que se disputará a partir de las 18h08. Un enlace de unos cien kilómetros les permitirá volver al parque cerrado de PortAventura.

El viernes por la mañana, el primer coche entrará en el parque de asistencia a las 8h45. En el orden de la clasificación del Campeonato del Mundo, los pilotos se lanzarán a un bucle de tierra que se recorrerá dos veces: Móra d’Ebre-Ascó (9,62 km), Caseres (12,50 km), Bot (6,50 km) y Terra Alta (35,68 km) de los que una parte es sobre asfalto. No se autorizará ninguna asistencia entre las especiales, solamente un cambio de neumáticos cortará la jornada en dos. De vuelta a PortAventura, los pilotos confiarán sus vehículos a los equipos durante 1h15 para que puedan prepararlos para el resto del rally.

De vuelta a la competición el sábado por la mañana a partir de las 8h15 con una serie de cuatro especiales sobre asfalto: empezando por Porrera (7,43 km), uno de los nuevos tramos, después La Figuera (26,26 km), Poboleda (10,63 km) y Capafonts (19,80 km). Tras una asistencia de treinta minutos a mediodía, La Figuera, Poboleda y Capafonts se disputarán una segunda vez antes de una especial de 2,24 km trazada por las calles de Salou.

El domingo, después del cambio al horario de invierno, los participantes prioritarios saldrán de PortAventura a partir de las 6h00 en orden inverso a la clasificación. Dos bucles idénticos de tres especiales sin asistencia ni cambio de neumáticos formarán el programa con la nueva Els Guiamets (6,80 km), Pratdip (19,30 km) y Duesaigües (12,10 km), versión de Riudecanyes en sentido inverso. La segunda pasada por Duesaigües servirá de Power Stage televisada a partir de las 12h08. 

                                                                                 

El nuevo Hyundai cinco estrellas de Euro NCAP

El nuevo SUV compacto de Hyundai Motor, el nuevo Tucson, ha recibido la máxima calificación cinco estrellas de seguridad de la organización de evaluación independiente de vehículos, Euro NCAP. El resultado pone de relieve los esfuerzos de acercamiento de Hyundai Motor para extender los últimos elementos tecnológicos y de seguridad en toda su gama de vehículos.

Los resultados de las pruebas Euro NCAP demuestran que el nuevo Tucson es uno de los vehículos más seguros y bien equipados en su segmento. El uso por parte de Hyundai Motor de las últimas tecnologías de seguridad activa mejora los impresionantes resultados de seguridad del coche.

Mientras que únicamente el Sistema de Mantenimiento de Carril y el de Reconocimiento de Señales y Límite de Velocidad fueron tomados en cuenta por Euro NCAP, el nuevo Tucson está equipado con una serie de otros elementos de seguridad para ayudar a evitar y minimizar la gravedad de los accidentes. Entre ellos está el Sistema Automático de Frenado, que avisa al conductor ante situaciones inesperadas de emergencia, frenando de forma automática si es necesario. Detector de Ángulos Muertos, Alerta de Aproximación de Tráfico Trasero y el sistema de Gestión de Estabilidad Electrónica del vehículo Gestión completan el amplio paquete de seguridad activa.

Para aumentar la seguridad de los peatones, el nuevo Tucson está equipado con un sistema de Capó Activo como un estándar, lo que eleva el capó del vehículo para amortiguar el impacto de choque en una colisión frontal de peatones. Una nueva estructura de carrocería cuenta ahora con un 30% más de acero de alta resistencia avanzado, aumentando la rigidez torsional del coche para ofrecer una mayor resistencia al impacto. Además, los puntos de soldadura de la carrocería mejorados permiten una mejor disipación de energía de colisión, que es otro factor que fue fundamental para el resultado de la prueba Euro NCAP positivo.

El nuevo Tucson está a la venta en toda Europa. Su atrevido diseño se complementa con un paquete convincente de funciones tecnológicas, de confort y de comodidad.