El EV6 GT, el Kia más rápido y potente de todos los
tiempos, dispone de un sistema de frenos especialmente desarrollado para este
modelo, qe marca el camino de cómo serán los frenos de los coches eléctricos en
el futuro. Ganador del World Performance Car 2023, el Kia EV6 GT monta un
equipo de cuatro frenos de disco de material híbrido (hierro fundido en la
superficie de fricción y aluminio en la zona de unión al eje) y grandes
dimensiones (380 mm), con pinzas monobloque de cuatro pistones. A este equipo
se suma la potencia de frenada del motor/generador eléctrico, gestionado por el
innovador sistema RBM ('Regenerative Braking Maximization’) de Kia, que
maximiza la frenada regenerativa y permite un reparto variable del frenado
regenerativo de las ruedas delanteras y traseras.
Los objetivos de este sistema son, en primer lugar,
conseguir la máxima capacidad de deceleración y de resistencia al
desfallecimiento; pero hay muchos otros, como proporcionar un tacto natural del
pedal en todas las fases del frenado, optimizar la capacidad de generación de
energía, lo que influye positivamente en la autonomía; y reducir el impacto
ambiental de los frenos.
Lo que hace que este sistema de frenos destaque
especialmente, además de por su “hardware”, es la lógica que maximiza el
frenado regenerativo. El sistema RBM amplía al máximo el rango de actuación de
la frenada regenerativa entre los modelos que se fabrican actualmente en serie.
“El sistema RBM del EV6 GT es el primero, y único, del mundo que transmite una
gran cantidad de par de frenado regenerativo a los ejes delantero y trasero, en
fases de alta deceleración. Este sistema permite un reparto variable de la
relación de frenado regenerativo de las ruedas delanteras y traseras, que puede
pasar de la proporción de 50:50 habitual, hasta un máximo de 70:30 para las
ruedas delanteras y traseras, en función del entorno de conducción, el ángulo
de dirección y muchos otros parámetros. El control variable permite una frenada
más estable”, asegura Kyung-ho Yoon.
Esta tecnología va mucho más allá de la frenada
regenerativa de los vehículos eléctricos convencionales. “En el Kia EV6 se
emplean inversores de diferente eficiencia energética para las ruedas
delanteras y traseras. Primero se usa el frenado regenerativo de las ruedas
traseras, con una alta eficiencia energética, seguido del frenado regenerativo
de las ruedas delanteras. Además, el rendimiento de frenado también tiene en
cuenta el estado general de la batería y la tasa de recuperación necesaria”,
explica Kyung-ho Yoon.
Otra de las virtudes de este sistema es que proporciona un
tacto del pedal de freno muy natural y homogéneo, que ayuda a dosificar la
frenada con precisión. De hecho, el conductor solo siente el frenado
regenerativo cuando levanta el pie del acelerador, lo que demuestra la perfecta
armonización de los sistemas de frenado hidráulico y regenerativo en el EV6 GT.
En el modo de conducción GT, el sistema incluso puede
sustituir por completo al frenado hidráulico y desempeñar el papel de
dispositivo de frenado principal. “En ese modo se realiza un control
cooperativo simultáneo en las ruedas delanteras y traseras, en lugar del
frenado regenerativo convencional con prioridad en las ruedas traseras. Además,
al mejorar la respuesta de par del motor donde actúa el frenado regenerativo,
se han mejorado, al mismo tiempo, la estabilidad de frenado y la tasa de
recuperación de energía. También es más seguro que el frenado regenerativo
actual”, asegura Kyung-ho Yoon. “En las pruebas en los circuitos de Yeongam,
Inje y Taean, en Corea, y Nürburgring, en Alemania, el desvanecimiento del
pedal de freno no se produjo ni siquiera después de dar cinco vueltas. Además,
la temperatura del disco de freno también se reduce en comparación con el
sistema de frenos general. En el circuito de Yeongam, la temperatura máxima de
los frenos sin RBM llegó a 640º C, y después de aplicar el RBM, la temperatura
máxima bajó a 475º C”
Las pruebas de frenado del EV6 GT se han realizado en
condiciones severas. “Hicimos test de frenada de 215 km/h a 70 km/h más de diez
veces, sin que el sistema desfalleciera. En una prueba similar con un deportivo
de altas prestaciones con un motor de combustión interna de potencia similar
habría sido difícil lograr un rendimiento de frenado consistente debido al
desvanecimiento y deterioro del pedal de freno por su gran dependencia del
frenado hidráulico”, comenta Kyung-ho Yoon.
Otro aspecto beneficioso del sistema RBM es que genera
mucha más energía para alimentar la batería que los sistemas convencionales.
“En la prueba que comentaba antes, en Yeongam, la tasa de recuperación de
energía de frenado aumentó del 0,7% al 40,5%. En general, la cantidad de
frenado regenerativo del EV6 GT es un 50% superior a la de los vehículos
eléctricos generales. También se ha mejorado la relación entre la carga
instantánea y la cantidad de frenado. Con el Kia EV6 GT es posible recuperar
instantáneamente más de 320 kW de energía en una deceleración rápida de 0,6G, y
eso ayuda a aumentar la autonomía”.
Por último, otro aspecto destacable es que “los frenos
hidráulicos se utilizan al mínimo en comparación con los modelos
convencionales, por lo que se emite menos polvo de material de fricción y se
aumenta la durabilidad de los consumibles relacionados con los frenos. “Ese
tipo de polvo tiene un gran impacto en el deterioro del medio ambiente y
también perjudica el rendimiento del sistema de frenado debido a su deterioro”,
concluye Kyung-ho Yoon.
Los conceptos aprendidos en el Kia EV6 GT llegarán a todos
los eléctricos de la marca. “Se está ampliando la gama de frenado regenerativo
para permitir un control activo. En el futuro, esperamos que el sistema de
frenado de los vehículos eléctricos utilice activamente el frenado regenerativo
para simplificarlo y hacerlo más eficiente en función de la finalidad del
vehículo. Y en un futuro próximo, es probable que se desarrolle un sistema que
controle la fuerza de frenado desde la rueda sin líneas de transmisión de freno
hidráulico. Además, mediante el sistema trimotor, se maximizará la frenada
regenerativa en las ruedas delanteras y se realizará un control independiente
del motor en las ruedas traseras para ayudar en el control de la posición de la
carrocería. También llegaremos a implantar un sistema sin dispositivo de
frenado hidráulico, que utilice un motor montado en cada rueda”.
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