André Citroën comenzó con su producción de vehículos
comerciales ya desde 1919, año del inicio de sus actividades, con la versión
“furgoneta” del 10 HP. Inicialmente eran pequeñas furgonetas derivadas de los
coches de serie aprovechando la fórmula del chasis-plataforma que permitía
modificar fácilmente y con rapidez la forma de la carrocería. No eran, sin
embargo, vehículos pensados para transportar grandes cargas y, por este
motivo, Citroën pidió a sus técnicas desarrollar un chasis específico para
furgones y camiones iniciando así la producción de vehículos comerciales e
industriales de vanguardia.
Lo que realmente interesaba a André Citroën era fabricar
vehículos asequibles, duraderos y seguros. La competencia era numerosa y la
Oficina de Estudios Citroën aceleró en numerosas ocasiones el calendario de la
historia del automóvil también en el ámbito de los furgones y camiones.
BAÑERA CITROËN
Fue el caso, por ejemplo, del TUB, el primer vehículo
comercial moderno, lanzado en 1939 como síntesis de las experiencias y las
competencias adquiridas con el Traction Avant y con otros proyectos en curso en
ese momento, como el TPV (futuro 2CV).
El TUB (Tracción Utilitario Bajo) era un furgón de cabina
avanzada, tracción delantera, suspensión por barras de torsión y plano de carga
liso, de forma regular y muy bajo al que se accedía fácilmente por la parte
trasera o bien por una puerta deslizante lateral . El diseño era obra del
italiano Flaminio Bertoni, autor del Traction Avant y posteriormente del DS 19
y del AMI 6.
TIPO 350
Pero hay otra obra, menos conocida, de Flaminio Bertoni: el
Type 350 y sus numerosos derivados. Al término de la Segunda Guerra Mundial,
mientras que la parte de la Oficina de Estudios que se ocupaba de los turismos
estaba dedicada por completo al proyecto del futuro 2 CV y al sustituto del
Traction Avant, el VGD, futuro DS, la sección responsable de los vehículos
industriales estaba trabajando en la renovación de los modelos 45, 47 y 55 que
derivaban, más o menos, de proyectos de preguerra y que, por lo tanto,
necesitaban ser sustituidos.
El proyecto no tenía una prioridad elevada puesto que los
vehículos en producción eran todavía competitivos, pero, pese a ello, implicó
en su momento a las figuras más importantes del diseño y de la técnica de
Citroën: Paul Magès, padre de la hidráulica Citroën, se ocupó de la suspensión
y los frenos, estos últimos provistos del DS19, y adecuó la suspensión a las
necesidades de resistencia, capacidad de carga y comportamiento dinámico de los
vehículos comerciales.
Inicialmente, el proyecto estuvo dirigido por André
Lefebvre, el ingeniero “padre” del Traction, del 2CV y del DS. En 1956, una
grave enfermedad afectó a Lefebvre que, poco a poco, se vio obligado a
abandonar sus responsabilidades. Pero Forceau, responsable del Centro de
Estudios, Franchiset y Dargent (asistente de Bertoni) lo sustituyeron asumiendo
las riendas del proyecto e incluso el propio Flaminio Bertoni se ocupó del
diseño general del vehículo utilizando algunos elementos ya diseñados por él
mismo en el DS o en el AMI 6, como las manecillas internas y externas, los
faros principales dobles (apéndice a los AMI 6 del mercado USA), la
instrumentación del AMI 6 y los mandos secundarios típicos de la marca en esos
años.
BELFAGOR
Pero las novedades más importantes estaban en la estructura
del vehículo: de entrada, existieron dos tipos de cabina, ambas muy espaciosas
y confortables. Gracias a un sistema de aislamiento que no se volvería a
utilizar hasta 1974 en el CX, el Type 350 tenía una cabina suspendida sobre
soportes elásticos que filtraban todas las vibraciones procedentes del chasis.
La cabina era fácilmente desmontable para acceder a los órganos mecánicos y
disponía de un elemento que la caracterizaba: una gran superficie acristalada
completada por dos cristales extra incorporados en la carrocería justo encima
de los faros principales que ofrecían a la persona al volante una visibilidad
única en marcha como en las maniobras.
COMERCIALES PARA TODOS
Otro de los puntos fuertes del vehículo era su modularidad:
a las dos versiones iniciales, 350 y 600 se añadieron, en poco menos de dos
años, una serie de variantes hasta completar una auténtica familia de
comerciales Citroën, los 370, 450, 600, 700, 800 y las versiones “cabina
tractora” para articulados. Carrozados de todas las maneras posibles,
existieron desde camiones de recogida de residuos hasta camiones con caja de
metal pasando por autobombas, grúas, transporte de animales, cisternas e
incluso confortables autobuses para hasta 60 pasajeros.
En su versión de camión de bomberos y con el fin de que el
Citroën Type 350 pudiese llegar rápidamente a cualquier lugar, disponía de 82
CV, una velocidad máxima de 70 km / hy una sirena en el techo. Para la
extinción de incendios se le instalaron una escalera extensible, tubos de acero
y un depósito de agua con una capacidad de hasta 3.500 litros.
El Citroën Type 350 dispuso de motores gasolina y diésel y
versiones con una carga máxima de entre 3.500 y 8.000 kg. En total pueden
realizar más de 140 combinaciones diferentes. Además, el camión se
caracterizaba por su robustez, la facilidad de mantenimiento y un elevado nivel
de confort. En este último aspecto merecen destacarse los asientos regulables,
la calefacción o los tres parasoles interiores.
Citroën fabricó el "Belfagor" entre 1965 y 1972,
con un total de casi 11.000 vehículos.
En 1969, la compra de Berliet, popular fabricante francés de
camiones, por parte de Citroën, comportó la llegada de la Serie K, también
declinada en innumerables versiones que reemplazó gradualmente al “Belfagor” a
partir de 1970.
No hay comentarios:
Publicar un comentario